De acuerdo con la información relacionada con los neumáticos y los manuales de usuario, la dirección afecta principalmente el drenaje, la antiadhesión y el micro coeficiente de resistencia. (Pero no directamente, solo parcialmente) la relación entre el agarre directo del neumático y los cambios de fuerza de expansión relacionados no es obvia.
Ejemplo muy simple, solo eche un vistazo a algunos de los neumáticos utilizados en el Gran Premio de Montaña de la Copa Mundial, que también varía según la carretera.
En cuanto a los deportes de ciclismo aficionados, cuando se camina por agua o caminos de tierra, las ranuras de los neumáticos se llenarán de agua o barro, y los neumáticos realizarán trabajos de drenaje para mantener el agarre directo.
Las ranuras de los neumáticos de la mayoría de los neumáticos todoterreno son de espiga, y para los automóviles con ranuras longitudinales, puede no ser muy útil para el rendimiento todoterreno.
La banda de rodadura del neumático tiene una pendiente unidireccional, que es relativa al drenaje asimétrico unilateral. Se apretará la parte de la llanta que está en contacto con el suelo. Si analiza solo la forma de la superficie de la llanta, encontrará que hay reglas que encontrar.
Cuando la parte superior del “humano” está apuntando en la misma dirección que la rueda girando y avanzando, será expulsada de la “cabeza” antes de tocar el suelo. Finalmente, la cabeza estará apuntada porque está apuntando. Forma, de modo que el lodo o el agua en el medio del camino se guíen de manera ordenada hacia la parte inferior.
Es similar al efecto de las ondas de la cabeza de un buque de guerra cuando rompe el agua de los lados del costado de su barco, o el efecto del aire que fluye en el aire.
Este proceso continúa hasta que se aprieta toda la forma “humana” y se descarga el exceso de agua y lodo al exterior. Al salir del suelo, la presión disminuye y vuelve a su estado original.
Y a través de la tubería formada por la ranura en forma de “espiga” y el suelo, el agua y el lodo se absorben desde el exterior de la ranura. En este momento, la parte de la “pierna humana” todavía está en un estado comprimido.
A medida que este proceso continúe, habrá agua en la ranura de “espiga”, o lodo menos apretado, que se puede tirar. Por lo tanto, esta dirección es una dirección de drenaje típica;
Si la dirección de la parte inferior de la forma “humana” es la misma que la dirección de rotación de las ruedas. Luego, el área de contacto y la secuencia de presión, incluido el efecto de guía, hacen contramovimientos.
En este momento, la presión obviamente se comparte en la cabeza, convirtiéndose en un tipo “humano” invertido, y el drenaje, etc., obviamente se mueve en la dirección del conductor. Habrá mucha presión dentro del comedero “peatonal”.
Cuanto más rápida sea la velocidad, más rápida será la velocidad del neumático, más rápido será este proceso de compresión y mayor será la presión creada. La lechada “humana” de agua o lodo en el área de la carretera no se descargará suavemente, lo que da como resultado un aumento significativo en la fijación de la superficie del neumático, es decir, el contacto directo entre el neumático y el suelo se acumula por el agua o el barro.
Si el conductor conduce demasiado rápido, esta llamada capa de aislamiento utilizará la inercia y la fuerza centrífuga hacia adelante para levantar todo el neumático, lo que hará que las ruedas pierdan fricción y resbalen y causen otros accidentes.
En resumen, puede haber algunos peligros ocultos en la instalación inversa.
Sin embargo, para condiciones especiales del camino, como en caminos espesos y embarrados, esta instalación inversa tiene un buen efecto de fricción.
